POR: WILMER YESID LEGUIZAMÓN ARIAS
Semillero GRUPO RED HUMANA
El concepto de derecho a la Movilidad fue popularizado a partir del año 2000 por el sociólogo francés Francois Ascher al señalar la importancia de la movilidad en el ámbito social y político de las ciudades contemporáneas por tres razones en particular: a) porque es indispensable en materia económica y social en tanto que es una condición clave para el acceso a otros derechos como el mercado laboral, vivienda digna, educación, salud, cultura, ocio, familia etc. En este sentido la movilidad es, por una parte, precondición de otros derechos y por otra, un derecho genérico con importancia social creciente; b) porque la movilidad es un factor de la vida cotidiana de las personas, es decir, no es un medio sino una parte de la vida y, c) porque la movilidad representa un costo económico, social y medioambiental.
Una característica de la propuesta ‘del derecho a la movilidad’ es la relacionada con su ámbito de protección, que contempla por una parte, una dimensión individual del derecho, encarnado en la libertad de locomoción de cada persona y por otra, una dimensión colectiva, materializada en la necesidad de movilidad de todas las personas para acceder a los bienes y servicios ofrecidos por la ciudad. Esta noción encontró su fundamento precisamente en la visión del hombre en relación con la sociedad y con el otro, superando así la visión del hombre individualista al estilo ‘Robinson Crusoe’ impresa por la filosofía política del siglo XIX a los derechos civiles y políticos de la humanidad.
Para del Constitucionalismo contemporáneo, la visión del hombre en relación ha permitido entender que la plena protección de los derechos no solamente se logra con la dimensión subjetiva y particular del hombre (como el caso de la libertad de locomoción), sino que también requiere atender su dimensión social. Entones, en el caso del derecho a la movilidad, este no puede ser garantizado planamente a cada individuo si de antemano no se garantiza a toda la colectividad.
La consecuencia de los anteriores planteamientos es la reinterpretación del papel del Estado frente a un derecho que tradicionalmente se ha considerado como negativo. Bajo el paradigma del Estado de Derecho se predicaba su protección con la no perturbación del Estado en la locomoción de sus ciudadanos; mientras que en el marco del Estado Social de Derecho se debe ejercer una actitud activa en la planeación y ejecución de políticas públicas conducentes a garantizar la movilidad de las personas. Aparece entonces el derecho a la movilidad como un derecho de prestación, esto es como un derecho que reclama del gobierno una serie de acciones y políticas que establezcan las condiciones mínimas para garantizar la movilidad de las ciudades.
Es claro que uno de los obstáculos para salvaguardar el derecho de prestación a la movilidad es la capacidad fiscal del Estado. Sin embargo, ello no es argumento suficiente para justificar los casos de violación del mismo. De hecho, estas situaciones se pueden superar acudiendo a los siguientes elementos: 1) El principio de progresividad, esto es, atender las necesidades de infraestructura y equipamientos de movilidad de forma progresiva y acorde con la disponibilidad presupuestal del Estado, y 2) El desarrollo de políticas públicas sectoriales (en el ámbito de la movilidad) y territoriales; articuladas de tal manera que redunden en la prevención y reducción de las posibilidades de afectación negativa del derecho a la movilidad.
La noción propuesta por el derecho a la movilidad invita a pensar en ciudades humanas, inclusivas y sostenibles, que estén diseñadas pensando en la dignidad de todos sus habitantes sin distinción alguna de tipo social, económico, de género, edad, en fin. Pero sobre todo, el derecho a la movilidad empieza a vislumbrarse como uno de los escenarios para enfrentar la pobreza y la excusión social y una forma de combatir el estado de cosas inconstitucional de nuestro país en materia de derechos a la salud, educación, trabajo, recreación, familia entre otros.
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